面對激烈的國際市場(chǎng)競爭，骨干企業(yè)應加快轉型升級步伐，積極尋找“一帶一路”中的商機，加快兩化融合，確保行業(yè)平穩、健康發(fā)展。
造船及海工市場(chǎng)持續低迷
航運市場(chǎng)震蕩走低。今年初以來(lái)，航運市場(chǎng)繼續保持低位震蕩走勢，11月底，克拉克松海運綜合指數為13348美元/天，比年初下降6%。7月份，在散貨船市場(chǎng)走強的推動(dòng)下，克拉克松海運綜合指數超高達到17459美元/天，全年振幅(變化幅度)達到23%。
新船價(jià)格連續回落。隨著(zhù)新船成交量的萎縮，從2014年5月份起，新船價(jià)格開(kāi)始出現回落;進(jìn)入2016年，主要船型新船價(jià)格呈現加速下滑態(tài)勢。 2016年11月底，新船價(jià)格綜合指數為131點(diǎn)，各船型的新船價(jià)格均有不同程度下跌。其中，散貨船新船價(jià)格下跌超為明顯，好望角型、巴拿馬型等散貨船價(jià)格與年初相比，跌幅均在10%左右。
海工裝備市場(chǎng)嚴重低迷。海洋工程裝備市場(chǎng)成交金額持續走低，1月~11月份，累計成交各類(lèi)海洋工程裝備168艘/座、103.1億美元，同比分別下降67.1%、73.8%;共成交3座、5.2億美元的鉆井平臺訂單，并連續5個(gè)月零成交。海洋工程船運營(yíng)和建造市場(chǎng)雙雙大幅下滑，同比均下降65%以上。
我國造船三大指標“兩降一升”。1月~11月份，造船完工訂單量為3620萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)10.9%，環(huán)比下降4.6%;承接新船訂單量為2319萬(wàn)載重噸，同比下降59.1%，環(huán)比增長(cháng)27%。截至11月底，手持船舶訂單量為12939萬(wàn)載重噸，同比下降15.1%，比2014年底下降13.4%。
船舶出口同比增長(cháng)。1月~11月份，完工出口船訂單量為3187萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)13.7%;承接出口船訂單量為2056萬(wàn)載重噸，同比下降61.4%。截至11月底，手持出口船訂單量為12355萬(wàn)載重噸，同比下降15.1%。出口船舶分別占造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的 88%、88.6%、95.5%。
同期，我國船舶出口金額為255.5億美元，同比增長(cháng)12%。在我國出口的船舶產(chǎn)品中，散貨船、油船和集裝箱船仍占主導地位，其出口額合計為 144.3億美元，占出口總額的56.3%。亞洲仍然是我國船舶出口的主要地區，出口金額為151億美元，占出口總額的59.1%;向歐洲出口32.9億美元，占出口總額的12.9%;向拉丁美洲出口31.1億美元，占出口總額的12.2%。
船舶行業(yè)經(jīng)濟效益下降。1月~10月份，規模以上船舶工業(yè)企業(yè)共計1449家，實(shí)現主營(yíng)業(yè)務(wù)收入6247.4億元，同比增長(cháng)3.7%;規模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現利潤總額為156.7億元，同比下降28.5%。
造船及海工用鋼市場(chǎng)現狀
高度重視造船及海洋工程用鋼發(fā)展。2015年，有關(guān)部門(mén)高度重視我國造船及海工用鋼的發(fā)展情況，紛紛出臺相應政策。如國務(wù)院出臺《中國制造2025》將海洋工程裝備及高技術(shù)船舶列為重點(diǎn)發(fā)展行業(yè)，通過(guò)工業(yè)強基工程提高鋼材研發(fā)水平;工信部籌劃出臺《鋼鐵工業(yè)轉型發(fā)展行動(dòng)計劃(2016~2017)》，以建設鋼鐵強國為目標，以創(chuàng )新為驅動(dòng)，提高造船及海工用鋼水平，打造重點(diǎn)產(chǎn)品和建設品牌企業(yè)。
造船板產(chǎn)量小幅下滑。當前國際新船市場(chǎng)雖然受油價(jià)低迷刺激，帶動(dòng)了油船成交量的上升，集裝箱船訂單亦隨著(zhù)美國經(jīng)濟復蘇的影響有所回升，但 BDI(波羅的海干散貨指數)仍呈低迷態(tài)勢，散貨船成交量大幅下降。受此影響，以承接散貨船為主的我國船舶工業(yè)新接訂單大幅萎縮。據克拉克松公司統計，我國新船承接量為2358萬(wàn)載重噸，占市場(chǎng)份額28.7%，位居第二位;按照中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )統計，我國新船承接量為2319萬(wàn)載重噸，約占市場(chǎng)份額28.3%。這是自金融危機以來(lái)，我國新船承接量的國際市場(chǎng)份額首先下降。
受新開(kāi)工船舶減少，造船用鋼需求量下降的影響，國內鋼鐵企業(yè)造船板產(chǎn)量同比出現小幅下降。數據顯示，1月~10月份，造船板帶產(chǎn)量為976.31萬(wàn)噸，同比下降12.91%。
高強度船板需求下降。2015年，國際原油價(jià)格低位震蕩，海洋工程裝備制造和營(yíng)運市場(chǎng)延續低迷態(tài)勢，大型石油公司削減投入資金。面對需求的大幅減少，鋼鐵企業(yè)高強度船板產(chǎn)量收縮。前三季度，生產(chǎn)高強度船板432萬(wàn)噸，同比下降18.3%。在生產(chǎn)高強度船板的前10家鋼鐵企業(yè)中，僅南鋼同比略增1.8%，其余9家均同比下降。其中，新鋼高強度船板產(chǎn)量降幅達44%。
船板價(jià)格跌勢難改，新船價(jià)格指數上行受阻。今年初以來(lái)，受鐵礦石價(jià)格持續下跌影響，鋼材市場(chǎng)持續低迷，國內船板價(jià)格加速下滑，20mm船板價(jià)格僅為2327元/噸，環(huán)比下跌105元/噸，降幅為4%。11月份，新船價(jià)格指數為131點(diǎn)，已連續6個(gè)月下降。鋼材價(jià)格的持續下跌將導致新船價(jià)格難以上漲，對新船市場(chǎng)起到了抑制作用。同時(shí)，如此低迷的價(jià)格，鋼鐵企業(yè)和造船企業(yè)均難以獲利，長(cháng)此以往，兩個(gè)行業(yè)的競爭力將大大削弱。
高強度船板市場(chǎng)受到進(jìn)口沖擊。2015年，受日元、韓元和歐元貶值的影響，大量高強度造船板通過(guò)進(jìn)口渠道沖擊我國鋼材市場(chǎng)。據統計，1月~11 月份，我國進(jìn)口中板114.02萬(wàn)噸，其中從日本進(jìn)口64.57萬(wàn)噸，占進(jìn)口量的56.63%，進(jìn)口的主要品種是高強度造船板。同期，我國鋼鐵企業(yè)高強度船板產(chǎn)量同比下降。這樣的趨勢需引起鋼鐵企業(yè)的高度重視。
部分鋼廠(chǎng)不能?chē)栏癜雌诮回浀膯?wèn)題沒(méi)有得到根本解決。造船用鋼要求配套性強，一個(gè)造船分段在建造過(guò)程中要求鋼板從厚至薄、從寬至窄、從高鋼級到低鋼級同時(shí)供應，一些品種還需要按張數交貨，但多數鋼廠(chǎng)交貨是以鋼廠(chǎng)生產(chǎn)組織方便進(jìn)行，要求高、用量少的船板往往不能及時(shí)排產(chǎn)從而在交貨時(shí)留有合同尾數，有的拖期2~3個(gè)月，使船廠(chǎng)無(wú)法正常組織生產(chǎn)。特別是在市場(chǎng)資源緊張時(shí)不能保證履約合同，致使船廠(chǎng)處于極其被動(dòng)的局面。
整船采購分段配送方式不能延續。近年來(lái)，我國大型船廠(chǎng)和鋼廠(chǎng)建立了更加緊密的上下游合作機制，逐步探索使用在日韓船廠(chǎng)中較為常用的“整船采購、分段配送”的供貨方式，降低了船廠(chǎng)庫存、提高了資金周轉、提高了鋼材利用率、縮短了造船周期。但2012年以來(lái)，由于船價(jià)持續走低，為了壓低采購成本，部分船廠(chǎng)放棄了“整船采購、分段配送”的方式，采用了向多家鋼廠(chǎng)競價(jià)的采購方式。這種采購方式表面上降低了鋼材采購成本，實(shí)際上是管理模式的倒退。
骨干造船企業(yè)仍將是鋼材需求的主體。2016年，我國骨干造船企業(yè)在逆境中優(yōu)勢突顯，在努力做好船東工作、順利完成交船任務(wù)的同時(shí)，大力開(kāi)發(fā)新船型，搶占國際市場(chǎng)訂單，產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高。前三季度，造船完工量前10家企業(yè)，占比重為56.5%，比2014年底提高5.9個(gè)百分點(diǎn);新承接船舶訂單前10家企業(yè)，占比重為67.2%，比2014年底提高11.7個(gè)百分點(diǎn)。其中，上海外高橋、滬東中華、大船重工、江蘇新?lián)P子、渤海重工、廣船國際、南通中遠川崎、北船重工、金陵船廠(chǎng)等企業(yè)的生產(chǎn)任務(wù)已經(jīng)安排到2017年，骨干造船企業(yè)仍將是鋼材消耗的主體。
兩化融合提高船廠(chǎng)鋼材利用水平。近年來(lái)，隨著(zhù)信息化和工業(yè)化的不斷深度融合，船舶企業(yè)在鋼材加工和處理方面摸索出一條新型道路。如浙江歐華造船有限公司采用鋼材管理系統模塊，通過(guò)鋼材到貨跟蹤、鋼材入庫、庫存管理、鋼材出庫預處理等一系列環(huán)節上的監管，提高了鋼材的利用率，降低了鋼材采購量和庫存量，為企業(yè)每年節省成本達2000萬(wàn)元。
造船及海工用鋼市場(chǎng)展望
2016年造船用鋼消耗量將在低位徘徊。2016年，我國造船用鋼需求量約為1200萬(wàn)噸，同比下降7.7%。其中，造船板需求量約為900萬(wàn)噸，同比下降14%。究其主要原因，一是2016年開(kāi)工船舶比2016年有所減少，用鋼需求同步下降。二是我國造船企業(yè)承接新船訂單大型化趨勢明顯，前三季度，我國已交付船舶單位載重噸比2014年底提高25.2個(gè)百分點(diǎn)，批量交付了萬(wàn)箱集裝箱船、超大型原油船(VLCC)、大型礦砂船(VLOC)等。由于大型船舶用鋼材折算系數小于中小型船舶，單位載重噸用鋼量明顯減少。三是大型骨干船舶企業(yè)通過(guò)技術(shù)創(chuàng )新和優(yōu)化工藝流程，鋼材綜合利用率普遍提高到92% 以上，鋼材消耗量有所下降。
按2016年10月底我國手持船舶訂單統計，2016年，船舶交付量約5000萬(wàn)載重噸。由于船市延續低迷，實(shí)際交付量可能達不到預期，造船用鋼量需求仍將在1100萬(wàn)~1200萬(wàn)噸低位徘徊。
船舶工業(yè)轉型升級對鋼材需求提出更高要求。根據《船舶工業(yè)加快結構調整促進(jìn)轉型升級實(shí)施方案(2013~2016)》的目標，船舶工業(yè)轉型升級對鋼材提出了更高的要求，主要包括LNG(液化天然氣)船舶建造對發(fā)展耐腐蝕、超低溫、高強度、超寬超長(cháng)超薄和異形船板的需求，10000TEU~20000TEU超大型集裝箱船的生產(chǎn)建造對大厚度YP47級止裂鋼板提出更高要求，海工平臺對樁腿結構用系列高強鋼提出新的需求，海洋工程裝備、海洋油氣輸送管線(xiàn)用鋼等特種鋼材的需求，原油船建造對滿(mǎn)足IMO(國際海事組織)要求的耐蝕鋼需求。
關(guān)注“一帶一路”戰略對造船用鋼的需求。鋼鐵企業(yè)應高度關(guān)注“一帶一路”戰略給船舶工業(yè)帶來(lái)的發(fā)展機會(huì )，密切跟蹤沿海靈便型散貨船、沿海工程船、島嶼貨運船等運輸工程船舶用鋼需求，關(guān)注海洋工程裝備、海洋鋼結構建筑物、人工島、水底建筑物等大型鋼結構的用鋼需求。
結合“互聯(lián)網(wǎng)+鋼鐵”，向服務(wù)型鋼鐵企業(yè)轉型。為支持船舶工業(yè)轉型升級，鋼鐵企業(yè)應將互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與傳統產(chǎn)業(yè)相結合，由制造型企業(yè)向服務(wù)型企業(yè)轉型，利用基于互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)的物流體系為船舶企業(yè)提供庫存管理和精準配送服務(wù)，將數據化、網(wǎng)絡(luò )化、智能化生產(chǎn)與互聯(lián)網(wǎng)相結合，滿(mǎn)足船舶企業(yè)個(gè)性化用鋼的需求。